Sari la conținut

ESTE ROMÂNIA PREGĂTITĂ PENTRU PROTEJAREA PROPRIEI INFRASTRUCTURI MARITIME CRITICE?

101

 

ESTE ROMÂNIA PREGĂTITĂ PENTRU PROTEJAREA PROPRIEI INFRASTRUCTURI MARITIME CRITICE?-Autor Cam.fl. (rtr.) PhD Ion CUSTURA

Articol asumat de FORUMUL SECURITATII MARITIME

INTRODUCERE

            Plecând de la realitățile unor evenimente grave recent desfășurate pe plan internațional, și mă refer aici în primul rând la acțiunile de război hibrid desfășurate de Federația Rusă în M. Baltică, M. Nordului, M. Neagră și care au culminat cu agresiunea declanșată împotriva Ucrainei la 24 februarie 2022, au fost identificate o serie de lecții dureroase care trebuie să conducă la adoptarea unor măsuri urgente și eficiente pentru protejarea, reziliența și sustenabilitatea infrastructurii critice a țării, în general și a infrastructurii maritime critice, în particular, care au devenit ținte predilecte pentru agresori atât în cazul acțiunilor hibride cât și în cazul războiului propriu zis.

            Începând cu ultimile decenii ale secolului trecut și până în prezent, securitatea funcționării normale a unor națiuni și a sistemului socio-economic mondial a fost supusă unor amenințări hibride diverse, de natură fizică și cibernetică, ce au pus în pericol cele mai sensibile componente ale infrastructurii critice ale acestora cum ar fi facilitățile, sistemele și rețelele care asigură normalitatea funcționării lor. Domeniul maritim este unul foarte important pentru sectoare și industrii critice cum ar fi comunicațiile, transporturile, producerea și transferul de energie, comerțul etc. și este de asemenea supus tipurilor de amenințări enumerate anterior datorită creșterii interdependențelor și interconectivității între națiuni pe plan mondial.

            Infrastructura maritimă critică în termini simpli poate fi înțeleasă prin sistemele și mijloacele care sunt esențiale pentru funcționarea normală a unei societăți, economii și a unei țări din perspectiva maritimă/ domeniului maritim. Este foarte important ca și decidenții politici ai României să conștientizeze importanța și să identifice ceea ce reprezintă pentru țară Infrastructura Maritimă Critică (IMC), să pregătească, să adopte și să pună cât mai urgent și eficient în practică, politici, strategii, documente legislative, planuri și programe adecvate și corespunzător bugetate, astfel încât să permită structurilor și instituțiilor existente sau a celor care trebuie special înființate, să ia măsuri eficiente pentru protecția IMC și asigurarea rezilienței și sustenabilității acesteia.

DEFINIREA INFRASTRUCTURII CRITICE(IC) ȘI A INFRASTRUCTURII MARITIME CRITICE (IMC)

Deși există puncte comune de abordare a conținutului infrastructurii critice (IC)/ infrastructurii maritime critice (IMC), nu s-a convenit încă asupra unei definiții comune a celor două noțiuni. Se consideră că IC este formată din sisteme care asigură funcțiile importante ale unei țări sau regiuni și care pot afecta viața normală a comunității acestora în cazul disrupțiilor/perturbării acestor funcții, acoperind aproape fiecare sector de activitate, de la rețeaua de apă potabilă și ape uzate a unui oraș până la uriașa rețea de cabluri submarine de comunicații care traversează Oceanul Pacific.

SUA a identificat 16 sectoare ale infrastructurii critice[1]:

  • Chimic: o componentă integrată a economiei, întreprinderilor, depozitelor, utilizatorilor (in special agricultorilor), distribuitorilor și transporturilor de materiale chimice/ petrochimice periculoase, pe care celelalte sectoare se bazează
  • Facilitățile comerciale: asigură un areal divers de locații care atrag mari aglomerări/ mase de oameni pentru cumpărături, afaceri, relaxare/ distracții sau locuințe comune
  • Comunicații: este în principal un sector privat, responsabil pentru protecția infrastructurii și mijloacelor sale, CISA (Cybersecurity Infrastructure & Security Agency) sprijinindu-l să prevadă, anticipeze, și să răspundă disfuncțiunilor sectorului; compus din rețelele de comunicații (inclusiv cablurile submarine), infrastructura furnizorilor de servicii internet și sistemele de sateliți
  • Întreprinderile de producere a materialelor și mijloacelor de răspuns la dezastre: CISA identifică, evaluează, prioritizează și protejează industriile cu relevante de nivel naţional pentru a preveni și micșora impactul dezastrelor naturale sau produse de oameni
  • Baraje: sectorul furnizează serviciile critice de stocare, reținere și control a apelor de pe întreg teritoriul țării, furnizând apa necesară multor sectoare ale infrastructurii critice
  • Bazele de producție a industriei de apărare: sunt formate din complexele industriale din întreaga lume care asigură cercetarea și dezvoltarea sistemelor militare a armamentului, subsistemelor, componentelor și pieselor de schimb
  • Serviciile de urgență: infrastructura pentru departamentele de poliție, pompieri și sistemele de management a situațiilor de urgență care mențin siguranța și securitatea publică, desfășoară operații de salvare a vieții, protejează proprietatea și mediul și asistă comunitățile lovite de dezastre  
  • Energie: centrale termoelectrice și rețelele de distribuție a electricității, facilitățile pentru petrol și gaze naturale, conductele petroliere și de combustibil și rezervoarele de stocare a acestora, resursele și mijloacele care mențin rezervele energetice la nivel optim și asigură sănătatea și bunăstarea generală a populației
  • Serviciile financiare: băncile, bursele de valori, sistemele de plăți și eliberarea locuințelor, instituțiile financiare, începând cu cele mai mari companii globale până la băncile comunitare și instituțiile de creditare care se confruntă cu potențiale riscuri
  • Alimentație și agricultură: fermele, facilitățile de procesare a hranei, rețelele de distribuție a acesteia și sistemele de siguranță a alimentelor precum și industriile corelate cu alimentația
  • Serviciile și facilitățile guvernamentale: facilitățile de guvernare federale, statale, locale și tribale și sistemele de securitate națională
  • Sănătate și sănătate publică: spitale, clinici și lanțurile de aprovizionare a acestora cu materiale medicale și medicamente, care se bazează pe colaborarea cu toate sectoarele economice, pentru a le proteja de pericole cum ar fi terorismul, epidemiile bolilor infecțioase și dezastrele naturale
  • Tehnologia informatică: centrele de date, sistemele software și hardware ale infrastructurilor critice, sistemele de securitate  cibernetică și infrastructura pentru internet, care asigură protecția împotriva amenințărilor și vulnerabilităților cibernetice care devin din ce în ce mai importante și complexe
  • Reactoarele nucleare, materialele și deșeurile nucleare: facilitățile nucleare, începând cu reactoarele de producere a energiei electrice până la izotopii medicali folosiți pentru tratarea pacienților, SUA deține o infrastructură civilă nucleară extinsă 
  • Sistemul de transport: asigură deplasarea și transportul rapid al populației și bunurilor în siguranță în interiorul țării și oriunde pe glob, fiind format din aeroporturi, porturi maritime și fluviale, căi ferate, autostrăzi, poduri și sistemele locale de transport în comun
  • Ape și ape uzate: uzinele pentru tratarea apei, rezervoarele, stațiile de pompare și sistemele de canalizare, sistemele aparținând acestui sector fiind de o importanță vitală pentru stabilitatea și și sănătatea națiunii.

Fiecare dintre aceste sectoare este considerat de foarte mare importanță atât în domeniul său de activitate cât și pentru domeniile sectoarelor pe care le-ar putea afecta, în cazul apariției unor disfuncționalități, însă în general sunt considerate de importanță vitală acele sectoare care asigură continuarea activităților statale (guvernamentale și de afaceri) critice și asigură servicii vitale care, dacă ar fi compromise sau nereluate rapid ar putea pune în pericol sănătatea populației sau siguranța națională și securitatea economică. Deși variază de la țară la țară sau de la regiune la regiune, în general sunt considerate ca vitale următoarele sectoare: energie, apă, transport și comunicații.

Domeniul maritim are o importanță deosebită pentru o serie de industrii critice cum sunt cele din domeniul comunicațiilor, transportului, transferului de energie, comerțului etc., care pot fi supuse la amenințări cu impact asupra folosirii sustenabile și managementului resurselor marine pentru creșterea economică, crearea de locuri de muncă și bunăstarea generală a societății. Ca urmare, unii actori importanți, statali și non-statali, acordă o atenție deosebită  infrastructurii maritime critice (IMC) înființând structuri de monitorizare și analiză a IMC precum și pachete de forțe pentru prevenirea și combaterea riscurilor și amenințărilor la adresa acesteia.  Astfel a fost înființat Centrul de Excelență pentru Securitate Maritimă (CESM)/ Maritime Security Center of Excellence (MARSEC COE) în Istambul/ Turkye, având drept națiune cadru Turcia, iar România și Grecia națiuni sponsor, devenind al XXVI-lea centru de excelență NATO la 8 iunie 2020. Mai mult decât atât, ca răspuns la acțiunile hibride crescânde ale Federației Ruse în M. Nordului și M. Baltică, la 28 mai 2024 NATO a înființat în cadrul MARCOM/ Norfolk, UK Centrul pentru Securitatea Infrastructurii Submarine Critice, special ”destinat protejării miilor de mile marine de cabluri și conducte subacvatice de petrol și gaze care sunt vulnerabile la atacurile ce au drept obiectiv dereglarea și ruperea lanțurilor de aprovizionare cu energie, comunicațiile globale și activitatea economică internațională. Determinarea NATO și UE pentru întărirea rezilienței statelor sale și lansarea unei grupări de forte comune pentru reziliența infrastructurii critice (NATO-EU Task Force on Resilient Critical Infrastructure) constituie exemple ale eforturilor colective care pot conduce la creșterea protecției infrastructurii critice din domeniul maritim.[2]

MARSEC COE a ajuns la concluzia că o definiție generalizată a Infrastructurii Maritime Critice (IMC/ MCI) ar trebui înțeleasă drept acea parte a infrastructurii critice a unei țări care cuprinde sisteme și mijloace care sunt esențiale pentru funcționarea societății, economiei și a unei țări din perspectiva maritimă și ar putea cuprinde mijloacele, facilitățile, sistemele, rețelele și procesele esențiale care susțin securitatea, siguranța și stabilitatea operațiilor în domeniul maritim[3].  

ELEMENTELE INFRASTRUCTURII MARITIME CRITICE (IMC)/ MARITIME CRITICAL INFRASTRUCTURE (MCI)

Desigur că definirea IMC/MCI reprezintă practic o abordare generală, care poate fi mai bine susținută și explicată prin părțile concrete care o compun și care concură la mai buna înțelegere și explicarea mai intuitivă a acesteia.

Pornind de la definiția mai sus menționată și în urma unei analize amănunțite a experților MARSEC COE, a rezultat că IMC/MCI are în componență următoarele elemente[4]:

1. Mega-porturile și mega-terminalele maritime  

2. Platformele Offshore

3. Cablurile subacvatice/submarine de internet/comunicații 

4. Câmpurile petrolifere submarine

5. Platformele marine de foraj și extracție

6. Conductele submarine de petrol și gaz

7. Rafinăriile  

8. Rezervoarele/ depozitele de petrol, produse petroliere și gaze

9. Centralele electrice și nodurile rețelelor de înaltă și medie tensiune din apropierea porturilor și marilor orașe de pe litoral

10. Punctele obligatorii de trecere

11. Liniile maritime de comunicații

În opinia mea și după parcurgerea altor lucrări[5], consider că la componentele IMC/ MCI ar mai trebui adăugate și următoarele elemente, la cele enumerate anterior:

12. Canalele de navigație cu ecluzele acestora, în cazul în care nu sunt incluse la

       punctele obligatorii de trecere

13. Cablurile electrice submarine

14. Câmpurile eoliene maritime/ offshore

15. Sistemele de asigurare a navigației în siguranță și de balizaj, precum și centrele de dirijare a traficului (VTSs- Vessel Traffic Systems/ VTIS- Vessel Traffic and Information Systems)

16. Șantierele de construcții navale de la mare și fluviu

17. Bazele/ porturile militare maritime de la litoral/ fluviu și  depozitele acestora

18. Podurile rutiere și de căi ferate din zona litorală și de la fluviu

19. Bazele logistice de importanță zonală de la litoral și fluviu

20. Rezervoarele/ depozitele pentru substanțe și îngrășăminte chimice (de pe litoral și de pe mare)

            Având în vedere/ luând în considerare toate cele amintite anterior, am putea să identificăm ceea ce ar putea constitui elemente ale infrastructurii maritime (n.a. și fluviale) critice românești:

  1. Porturile Constanța, Mangalia, Midia, Galați, Brăila și Tulcea
  2. Platformele de foraj și extracție din ZEE românească
  3. Conductele submarine și terminalul petrolier de la Midia, pe viitor și conducta Neptun Deep-Tuzla
  4. Rafinăria Midia- Năvodari
  5. Rezervoarele/ depozitele de petrol și gaze din Constanța și navele de stocare a petrolului extras de platforme (”Buștenari”)
  6. Rezervoarele, depozitele și navele destinate pentru depozitarea și transportul de substanțe și îngrășăminte chimice din porturile românești, de pe litoral și de pe mare
  7. Intrarea pe canalul Sulina, ca punct obligatoriu de trecere dinspre M. Neagră pe Dunăre
  8. Liniile de comunicații maritime din Marea Neagră, în principal Constanța- Bosfor și Sulina- Bosfor
  9. Canalele Dunăre- Marea Neagră, Sulina și Midia- Poarta Albă
  10. Șantierele navale de la Constanța, Mangalia, Midia, Tulcea, Brăila, Galați, Turnu- Severin și Orșova
  11. Bazele cu nave militare, marile unități și bazele logistice și depozitele acestora din porturile Constanța, Mangalia, Tulcea, Brăila și Galați
  12. Podurile rutiere și feroviare de peste Canalul Dunăre- M. Neagră și fluvial Dunărea
  13. Barajele Porțile de Fier 1 și 2 de pe Dunăre
  14.  Sistemele de asigurare a navigației în siguranță și de balizaj, precum și centrele  de  dirijare a traficului de la Constanța și Sulina.

PROVOCĂRI ȘI AMENINȚĂRI LA ADRESA IMC/ MCI

Plecând de la complexitatea și diversitatea elementelor care compun IMC/ MCI putem lesne trage concluzia că și provocările și amenințările la adresa lor sunt cel puțin la  nivelul de complexitate și diversitate al acestora.

Printre provocările și amenințările cu care se confruntă ICM/ MCI pot fi amintite cele de natură cibernetică, terorism, hibride și acțiuni de distrugere fizică directe intenționate sau nu pe timp de pace sau în situații de criză, culminând cu acțiunile militare în care sunt vizate astfel de obiective în caz de război.

Cum aminteam în partea introductivă, au existat multe incidente și accidente legate de infrastructura maritime critică, care au luat o mare amploare, mai ales în ultimul deceniu și mai ales de acum trei ani, când Federația Rusă a declanșat agresiunea împotriva Ucrainei și a amplificat acțiunile hibride împotriva statelor vecine, UE și NATO. O să trec în revistă doar câteva dintre acestea.

Sunt deja de notorietate și de mare actualitate acțiunile de sabotaj asupra conductelor de gaz Nord Stream 1 și 2 din septembrie 2022 al căror autor încă nu a fost identificat, asupra incidentului plutind o serie de incertitudini pe care încă se străduiesc actori statali și non- statali să le lămurească și să ajungă la concluzia finală privind autorul real al sabotajului. În aceeași notă se înscriu și incidentele din noiembrie 2024 care au afectat cablurile submarine dintre Finlanda și Germania (țările central-europene) și dintre Suedia și Lituania. Mai toți actorii statali și non-statali au plecat de la presupuse ”acțiuni hibride” susținute de F. Rusă, ceea poate părea foarte verosimil în contextul acțiunilor desfășurate de aceasta în M. Baltică și M. Nordului în ultimii ani direct sau indirect, prin  ”flota din umbră” sau prin ”intermediari”. Totuși, se pare că unul dintre incidente s-a datorat cel mai probabil unui accident declanșat de vremea rea și manevrarea defectuoasă a ancorei de către echipajul unei nave, autoritățile implicate continuând cercetările. În 2008, între 23 ianuarie și 01 februarie șase cabluri de comunicații prin fibră optică au fost rupte în M. Mediterană, aproape de intrarea în Canalul de Suez dar și în M. Roșie, blocând pentru aproape o săptămână legăturile între Europa și Orientul Mijlociu precum și cu coasta de nord a Africii. Deși nu au fost identificați autorii, faptul că incidentele s-au produs în aproximativ o săptămână, au condus la idea că au fost produse intenționat.

O mare parte dintre aceste incidente sunt produse accidental, pe întreg globul înregistrându-se anual aproape 200 de cabluri rupte sau întrerupte din cauza plaselor și altor echipamente de pescuit sau din cauza ancorelor unor nave.

O altă cauză majoră a deteriorării cablurilor și conductelor submarine o constituie cutremurele/ deplasările plăcilor tectonice subacvatice, erupțiile vulcanice submarine urmate de valuri tsunami sau dezastrele generate ca urmare a activității umane, cum a fost explozia reactorului de la Fukushima/ Japonia.

Alte incidente semnificative legate de IMC/ CMI au fost cele legate de blocarea căilor navigabile importante și aici m-aș referi la blocarea Canalului de Suez pentru șase zile în martie 2021 datorită condițiilor hidrometeorologice total nefavorabile manevrei navei container ”Ever Given” de 400 m lungime și 224 000 tdw ( 20 000 TEU) combinată cu unele erori de manevră care au condus la punerea acesteia de-a curmezișul canalului. Acest blocaj a condus la o pierdere de piață estimată la 9,6 miliarde USD. Rămânând în același registru, nu putem să nu amintim de blocarea vădit intenționată și lăsată ”în coadă de pește” din perspectiva autorităților românești  a Canalului Sulina de către nava ucraineană ”Rostock”, încărcată cu profile metalice la 2 septembrie 1991 în dreptul localității Partizani. Aceasta a ”fost scoasă pe bucăți” din canal abia în anul 2005, pentru reluarea rapidă a navigației fiind săpat un canal ocolitor pe malul din comuna Ilgani. Nu am găsit detalii referitoare la totalul pagubelor suferite de statul român, dar la baza acestui incident se pare că a stat dorința ucrainenilor de a deschide pentru navigație Canalul Bâstroe pe Brațul Chilia pentru a ocoli Brațul Sulina și a evita taxele de canal.

Dacă incidentele enumerate mai sus s-au produs pe timp de pace, ne putem imagina că pe timp de război elementele infrastructurii maritime critice devin obiective predilecte ale unor acțiuni militare, lovite atât cu mijloacele de luptă uzuale (bombe de aviație, artilerie terestră și navală, rachete, torpile, drone etc.) cât și prin acțiuni de diversiune ale forțelor speciale. În sprijinul acestor afirmații vin o mulțime de exemple din cei trei ani ai războiului declanșat de F. Rusă asupra Ucrainei și chiar mai dinainte de declanșarea acestuia, când au fost desfășurate o mulțime de acțiuni hibride care au continuat și s-au amplificat pe parcursul agresiunii.

Dintre acțiunile hibride anterioare și amplificate apoi ca număr și ca rezultate distructive pe timpul războiului ar putea fi amintite următoarele:

  • distrugerea barajelor lacurilor de acumulare de pe fluviile Nistru și Nipru și inundarea unor zone întinse, pentru împiedicarea sau încetinirea unor operații terestre (contraofensiva ucraineană)
  • distrugerea sau avarierea de poduri și căi de comunicații de pe fluviile și  râurile importante din zonele de operații (inclusiv podul peste strâmtoarea Kerci, acțiune a ucrainenilor, pentru care rușii au luat măsuri deosebite de protecție după atentat)
  • distrugerea centralelor electrice și a nodurilor importante de conexiuni ale rețelelor electrice din apropierea sau incinta porturilor maritime și fluviale
  • atacurile cibernetice asupra centrelor de comunicații și de date care reglementează sau coordonează activitatea în domeniul maritim sau care se ocupă cu distribuția fluxului energiei electrice sau a fluxului de petrol și gaze.

 Revenind la ICM/MCI și elementele acesteia în România, am putea lesne identifica  o serie de riscuri și amenințări asupra acestor elemente.

În primul rând ar trebui luate în considerare acțiunile hibride fizice sau cibernetice cu efecte distructive ce ar putea fi desfășurate încă din timp de pace asupra porturilor maritime și fluviale românești precum și a canalelor navigabile ce ar putea cauza scoaterea din operare a acestora prin: blocarea intrării- ieșirii în- din porturi și a căilor de acces spre și dinspre fluviul Dunărea cu nave sabordate sau scufundate în urma unor coliziuni sau ca urmare a unor ”defecțiuni tehnice” intenționate sau nu; distrugerea ecluzelor canalului Dunăre- M. Neagră care ar produce catastrofe inimaginabile prin inundarea unor suprafețe întinse, ca să nu mai vorbim de creșterea bruscă a nivelului apei în portul Constanța și efectele devastatoare asupra navelor din port și a infrastructurii portuare conexe; blocarea căilor de navigație (canale navigabile și fluviul Dunărea) prin distrugerea podurilor feroviare și rutiere ce asigură trecerea peste acestea precum și a barajelor de acumulare de la Porțile de Fier 1 și 2; producerea de explozii la capacitățile de prelucrare, depozitare și stocare a petrolului, produselor petroliere și gazului din apropierea porturilor, rafinării, platforme maritime și nave de stocare pe mare a petrolului precum și a conductelor submarine și de pe uscat din apropierea țărmului pentru transportul acestora; producerea de explozii (intenționate sau datorate manipulării și depozitării neadecvate) a substanțelor și produselor chimice periculoase cu potenţial exploziv (nu putem să nu amintim aici catastrofa din Beirut produsă la 05.08.2020 când 2750 t de nitrat de amoniu, confiscat de la o navă georgiană care nu avea documente de transport legale și depozitat în condiții nesigure, au explodat producând moartea a 100 de persoane, rănirea altor 4000, dispariția a peste 100 de persoane și devastarea câtorva cartiere din oraș, pagubele materiale fiind estimate la 3-5 miliarde USD- explozia a fost echivalată cu un cutremur de magnitudine 3,3 pe scara Richter și pare a fi și urmare a unui atentat pentru răzbunarea confiscării mărfii)[6]; șantierele navale de la mare și fluviu pot fi obiective deosebite pentru acțiuni hibride în vederea scoaterii din funcțiune a capacităților de producție și de reparații, afectând atât sectorul civil cât și cel militar; extinzând la domeniul militar, am putea aminti acte de sabotaj și distrugere a bazelor cu nave militare, mari unități și baze logistice și depozitele acestora din porturile maritime și fluviale românești și din apropierea litoralului sau fluviului Dunărea; distrugerea nodurilor de rețele, a centralelor de producere a energiei electrice și chiar a infrastructurii de transport a electricității care asigură alimentarea cu energie a porturilor, șantierelor navale, rafinăriilor și orașelor mari din zona litorală; la fel de periculoase pentru IMC/ MCI pot fi și atacurile cibernetice asupra bazelor de date și infrastructurii de comunicații ale sistemelor informatice dedicate activităților portuare, maritime, de asigurare a alimentării cu energie și apă a acestora precum și de asigurare a fluxului prin conductele de petrol și gaze; de asemenea, perturbarea prin acțiuni de bruiaj și ”spoofing” a terminalelor GPS pentru navigația electronică a navelor, a centrelor și stațiilor de coordonare a traficului din zona porturilor, a sistemelor de separare a traficului precum și a comunicațiilor prin satelit ale acestora.

După cum aminteam anterior, dacă pe timp de pace acțiunile hibride asupra IMC/ MCI pot produce pagube și perturbări majore a activităților economice și sociale din domeniul maritim și conexe acestuia, pe timp de război folosirea pe scară largă a armamentului aerian, naval și submarin și utilizarea masivă a dronelor asupra elementelor de infrastructură maritimă critică, devenite obiective militare predilecte, ar putea paraliza în totalitate activitatea în acest domeniu. Exemple elocvente avem din acțiunile militare ale F. Ruse pe timpul celor trei ani de agresiune împotriva Ucrainei când porturile maritime și fluviale, infrastructura energetică, barajele, capacitățile destinate producției de război, bazele militare și depozitele acestora din porturi și de pe litoral au fost obiective prioritare ale loviturilor armatei ruse.

ÎNCHEIERE

Sunt state și organizații internaționale, cele mai relevante pentru noi fiind SUA, Franța, UK, Germania, statele baltice și nordice, NATO și UE care, înțelegând importanța infrastructurii critice și a necesității protejării acesteia, au elaborat politici, strategii, legi, documente și planuri de acțiune importante pentru Infrastructura Critică în general și Infrastructura Maritimă Critică în particular. Căutând pe site-urile legislative și ale CSAT legi sau acte normative legate de infrastructura critică a țării noastre, nu am descoperit niciun document care să abordeze această problematică de mare actualitate, mai ales în condițiile în care de trei ani avem un război în toată regula la granițele tării și chiar pătrunderi de drone rusești sau resturi ale acestora pe teritoriul românesc precum și de mine marine în derive pe căile de maritime de comunicații din marea noastră teritorială, zona contiguă și Zona Economică Exclusivă . Ar mai fi posibilitatea ca  toate documentele legate de infrastructura critică românească să fie cuprinse în documente secrete, la care publicul larg să nu poată avea acces, dar de ce statele celelalte, NATO și UE au abordat public această problematică, fără să publice acele date și activități cu adevărat secrete a căror divulgare în public ar pune în pericol IMC/ MCI?  Singurele reacții vizibile din partea statului roman au fost alertarea populației, trimiterea în zonă a aeronavelor din serviciul de poliție aeriană pentru descoperire, recunoaștere și supraveghere a traiectului acestora precum și constituirea unor comisii (uneori conduse de ministrul apărării) și echipe de cercetare a locului unde au căzut acestea. Pe mare au fost întreprinse o serie de măsuri eficiente care au implicat forțe și mijloace ale SMFN (nave de luptă și auxiliare, elicoptere, scafandri EOD și mijloace de supraveghere și observare radio- electronică) cu un efort operativ deosebit pentru supravegherea și avertizarea timpurie asupra pericolelor din mediul maritim, în special împotriva minelor marine în derivă, ce au asigurat navigația în siguranță pe liniile maritime de comunicație în zona de responsabilitate a SMFN. Oare sunt suficiente numai aceste măsuri pentru protejarea infrastructurii critice românești în general și a infrastructurii maritime critice, în particular? Eu consider că nu și doresc să precizez că principalele documente emise de UE[7] și NATO[8] în acest sens, nu sunt acoperitoare și nu pot înlocui documentele care trebuie adoptate la nivel national, de către fiecare țară, cele două organizații subliniind importanța deosebită a măsurilor specifice luate la nivel naţional în acest domeniu în contextul unei colaborări strânse, eficiente și complementare între membrii acestora.

            CONCLUZII

Din perspectiva celor prezentate anterior, am putea să extragem următoarele concluzii:

  1. România este pregătită doar într-o mică măsură să-și protejeze infrastructura critică, respectiv infrastructura maritime critică.
  2. Este absolut necesară înțelegerea importanței infrastructurii critice și a necesității protejării acesteia de către decidenții politici români și elaborarea de politici, strategii, legi, documente și planuri de acțiune importante de protejare a Infrastructurii Critice în general și Infrastructurii Maritime Critice în particular, luând în considerare importanța acestora în asigurarea vieții economico-sociale a țării.
  3. Trebuie create structuri dedicate și interconectarea celor care pot asigura supravegherea, analiza și contracararea amenințărilor hibride diverse, de natură fizică și cibernetică, ce pot pune în pericol cele mai sensibile componente ale infrastructurii critice/ infrastructurii maritime critice cum ar fi facilitățile, sistemele și rețelele care asigură normalitatea funcționării acestora. Dotarea corespunzătoare a acestora cu mijloace moderne ce pot asigura acțiunea eficientă a celor stabiliți să intervină pentru protejarea și asigurarea rezilienței și sustenabilității IMC/MCI.
  4. Pregătirea populației, economiei și a componentelor de forță ale statului român pentru acțiune în cazul în producerii unor atacuri hibride/ armate, sau dezastre ca urmare a unor calamități naturale au acțiuni umane nedorite.
  5. Printre măsurile de o importanță  capitală în asigurarea siguranței și rezilienței infrastructurii maritime critice se înscriu avertizarea situațională timpurie/ ”situational awareness” și analiza de risc în crearea și dezvoltarea unui sistem de avertizare timpurie dedicat protecției ICM/ MCI.

[1] US Cyber Security & Infrastructure Security Agency,

https://www.cisa.gov/topics/critical-infrastructure-security-and-resilience/critical-infrastructure-sectors, accesed on 03.02.2025

[2] ”NATO lansează oficial noul Centru Maritim pentru Securitatea Infrastructurii Critice submarine”  Articol al ”Public Affairs Office at MARCOM”, https://mc.nato.int/media-centre/news/2024/nato-officially-launches-new-nmcscui, accesat la 04.02.2025

[3] Diren DOĞAN, Cdr. (TÜR N), Deniz ÇETİKLİ (MARSEC COE), “Maritime Critical Infrastructure protection (MCIP) in a changing security environment”, p. 5-7

[4] Idem, p. 14

[5] Njall FRIDBERTSSON, General Report- ”Protecting Critical Maritime Infrastructure- the role of technology”, rev.2, NATO, 07 October 2023  https://www.nato-pa.int/document/2023-critical-maritime-infrastructure-report-fridbertsson-032-stc, accesat la 05.02.2025; ”WHAT IS CRITICAL INFRASTRUCTURE?”, https://www.ibm.com/think/topics/critical-infrastructure, accesat la 05.02.2025

[6] Uta Steinwehr , ”Ce s-a întâmplat în Liban?”, articol, https://www.dw.com/ro/ce-s-a-%C3%AEnt%C3%A2mplat-%C3%AEn-liban/a-54464910, accesat la 04.02.2025

[7] EU Strategic Compass for Security and Defence,      

   https://www.eeas.europa.eu/sites/default/files/documents/strategic_compass_en3_web.pdf, accessed on 03  

   february 2025

[8] ”NATO 2022 Strategic Concept”,

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Scroll to Top