Necesitatea unui bazin de radub în portul Constanta-1935

Necesitatea unui bazin de radub(doc uscat) în portul Constanta– Autor Lt. Mircea THEOHARI

Articol publicat în Revista Ligei Navale Române, Nr.10 An 1935

Necesitatea unui bazin de radub(doc uscat) în portul Constanta

Cine a urmărit cu atențiune pulsul vieții portului Constanta in ultimii ani. a  putut sa se convingă cu ușurința ca acest port a fost in plina și necontenita dezvoltare.

Traficul total al portului a trecut de la 1.865.614 tone in 1927, la 5.789.402 tone in 1932, 5.789.402 tone in 1933 spre a ajunge la 5.999.216 tone  in 1934 și avem speranța ca aceasta cifra va fi întrecuta. Creșterea acestui trafic a cerut însă o serie de îmbunătățiri pe care direcțiunea portului Constanta s’a străduit sa le realizeze. E destul sa amintim construcția garei maritime, noul bazin de petrol, magazii, platforme, serviciu de remorcaj, instalațiuni mecanice de încărcare și descărcare, etc.

S’ au cheltuit in lucrări de investiții și reînnoiri bani mulți și grei in ziua de azi : circa 29 milioane in 1929, 62 milioane in 1930, 83 milioane in 1931, 50 milioane in 1932, 64 milioane in 1933. Un port, ca sa determine armatorul sa-și trimită navele către el, trebuie sa-i procure cat mai multe avantagii. Prin avantagii înțelegem, pe lângă o politică tarifara convenabila, cat mai multe instalațiuni tehnice care sa ofere navei cat mai multa siguranță, rapiditate de încărcare și descărcare, posibilitate de aprovizionare și de reparații. și daca toate aceste îmbunătățiri reclama însă sume foarte mari și cu atât mai mari cu cat in realizarea lor trebuie sa se tina seama nu numai de nevoile prezentului ci și de ale viitorului, foloasele de ordin public și câștigul material cel aduc in decursul timpului, justifica cu prisosința eforturile banești facute.

E suficient sa dam un exemplu. Mărirea exportului nostru ‘de petrol, a reclamat amenajarea unui nou bazin de petrol care sa primească vasele ce înainte așteptau zile întregi rândul. S’au cheltuit circa 100 milioane lei. Daca acest efort, este considerabil pentru vremurile de azi, el este pe deplin justificat prin o imperioasa necesitate care nu numai ca va întoarce banii cheltuiți, dar va aduce in viitor importante venituri.

îmbunătățirile necesare portului nu s’au oprit la cele realizate și expuse mai sus. Fiecare an pune noi probleme in aceasta chestiune a căror greutate de rezolvare nu rezida atât in lipsa mijloacelor financiare, caci acest port a adus beneficii statului in 1931 de 98 milioane lei, in 1932 de 137 milioane, iar în 1933 de circa 140 milioane, ci in nevoia de alimentare a bugetului statului din beneficiile realizate.

Una din aceste îmbunătățiri care reclama in situația de azi neapărata și urgenta rezolvare, este aceia a instalațiunilor de îndocare a navelor. In 1897 când centrul exportului nostru pe calea apelor nu era Constanta ci Galați, guvernul apreciind necesitatea acestor instalațiunii, a dotat Galații cu un doc plutitor format din 2 elemente, cu o putere totala de ridicare de 2400 tone, care răspundea nevoilor de atunci și tonajului vaselor ce intrau atunci in Dunăre.

Situația de astăzi insa e cu totul alta.

Dimensiunile navelor comerciale ce pot azi intra pe Dunăre, dimensiunile și formele de azi ale navelor de război, deplasarea spre Constanta a centrului exportului nostru maritim, precum și alte considerațiuni, diferă de cele din trecut, astfel ca atât acest doc plutitor al Ministerului de Comunicații cat și acel al Marinei Regale nu mai corespund nevoilor, decât intr’o prea mica măsura. Orice nava ca sa-și poată prelungi viața și păstra viteza, trebuie ca măcar odată pe an sa se îndocheze, ca sa-și curețe fundul de scoici și alge marine, sa- i viziteze opera vie, s’o pitureze și sa-și repare eventualele avarii. Aceasta operațiune, atât pentru navele comerciale  și de război sub pavilion național. cat și pentru navele comerciale al căror centru de activitate sunt porturile noastre și Marea Neagra, se face astăzi la Stenia(Turcia), Cornul de Aur, etc… Adică in toate părțile, numai la noi, nu.

Inconvenientele de orice ordin ce decurg din aceasta situație anormala, traficul tot mai mare al portului, fac însă azi imperioasa și urgenta nevoia construirii  unor asemenea instalațiuni, al căror amplasament cel mai nimerit nu poate fi decât Constanta.

Portul Constanta este azi portul de atât al întregului parc de vase al Serviciului Maritim și Soc. Steaua Româna. Acest parc număra astăzi 4 nave de pasageri, 8 nave mixte și 2 cargouri, 3 tancuri și este susceptibil a se mari in eventualitatea cumpărării de noi vase de către Serv. Maritim. Toate aceste nave se duc azi pentru operațiunile de îndocare in străinătate, de preferința la Stenia unde lasă anual sume însemnate de bani, și care in mod normal ar trebui sa rămână in tara.

Dar in afara de sumele pe care S. M. R. §i Soc. Steaua Romana le lasă in fiecare an la Stenia, pentru operațiunile de îndocare propriu zise, aceste societăți mai sunt nevoite sa suporte și o serie de cheltuieli cu călătoria de dus și întors pana la Stenia, ambarcarea personalului, întreținerea și combustibilul pentru cazul când găsind docul ocupat trebuie sa aștepte, etc., sume pe care le-ar putea utiliza mai cu folos in investițiuni, daca îndocarea s’ar face in tara.

Trebuie sa adăugam apoi la numărul acesta de vase, și pe cele tot sub pavilion național ale armatorilor particulari, înscrise in porturile Dunărene sau chiar Constanta și care de asemeni in loc sa lase banii in tara, ii depune tot in străinătate.

Constanta apoi, prin așezarea sa geografica și prin natura unor produse de export ce es din ea, este capătul unor linii de navigație, un port terminus.

In adevăr. Sa ne referim numai la unul din produsele principale de export –  petrolul.

Acest export, de 2.7555.929 tone in 1930 a trecut la 5.447.497 tone in 1934, și poate cu tendință de creștere. Zilnic intra câteva nave in Constanta pentru a încarcă aceste produse, și trebuie sa stea uneori zile întregi așteptând sa le vina rândul la încărcare. Media anuala a vase­ lor staționare intr’o zi, in 1933 a fost de 29 vase, și au fost zile in 1933 când numărul vaselor aflate in port au fost de 55.

Vechiul bazin de petrol, suficient pentru nevoile din trecut, a devenit astăzi neîncăpător și deși noul  bazin caută sa rezolve in parte aceasta problema, vor continua sa fie vase care sa- și aștepte rândul.  Orice armator care cunoaște situația, care știe ca orice zi de ședere in port fără sa facă nici o operație de încărcare, este o zi pierduta ce se traduce pentru el in cheltueli de mișcare, combustibil. personal. etc., va căuta sa profite de aceasta așteptare îndocând-și nava In acest port terminus.

Admițând chiar ca nu toate vasele străine intrate In Constanta vor face aceasta operație, ca unele prefera sa-și facă aceasta operație in porturile sale, totuși din numărul vaselor intrate in acest port ( 1496 In 1933, I 604 in 1934) se poate conta măcar pe 5%.

Toata aceasta operație care in mod logic și normal trebuie sa aibă loc in acest port terminus, o face azi Stenia. etc. deci banii cuveniți noua, rămân acolo. Dar lipsa unor instalațiunii de îndocare in portul Constanta, nici odată nu e simțita in mod mai acut ca atunci când intervine o avarie care pune in pericol siguranța unui vas.

Furtunile din timpul iernei, condițiunile grele de manevrare pe. aceste vremuri rele, in bazine atât de mici ca cele ale portului Constanta ocazionează avarii atât navelor de comerț și război sub pavilion național celor străine, și uneori de așa natura Încât le face imposibila o deplasare la Stenia pentru îndocare fară a le periclita siguranța.

Daca privim apoi problema și din punct de al  nevoilor Marinei Regale, necesitatea acestor instalațiuni apare și mai evidenta. Știm ce valoare reprezintă azi navele de lupta, și cu cate sacrificii pot fi construite și de aceia este o datorie de prim ordin de a caută sa le lungim viața printr-o cat mai perfecta întreținere. In mod normal. pentru o buna Întreținere a fundului unui distrugător trebuie sa fie îndocat de cel puțin odată pe an, iar un submarin de minimum ·4 ori pe an.

Numai cine nu cunoaște situația din acest punct de vedere, nu și da seama ce problema mare este pentru Marina Regala îndocarea navelor sale. O navă de luptă nu poate intra oricând și în orce port pentru îndocare. Formalități diplomatice, birocratice, bancare de obtinere de devize etc    sunt piedici care se pun Comandamentului Marinei Regale de fiecare data când în mod normal trebuie sa-și trimită navele in străinătate să le îndocheze.

Problema devine și mai grea când survine o avarie care reclama urgenta îndocare.

Cititorii noștri, își aduc aminte de avaria suferită primăvara aceasta, de către distrugătorul Regina Maria” in portul Constanta, In urma unei violente furtuni. Ei bine, nava aceasta a trebuit sa stea cu etrava strâmba și cu câteva table îndoite și slăbite sub linia de plutire, pana în Septembrie când s’au putut obtine fonduri in devize, agremente diplomatice… etc., ca sa pleca la Stenia și sa lase acolo vreo 450.000 lei în valuta forte.

Daca aceste îndocări, de bine de rău, cu eforturi și cheltuieli de munca, timp și mai ales de bani, se pot face in felul in care se fac astăzi, adică in timp de pace vor deveni însă imposibile în timp de război. Una din armele de lupta ale unei nave – cel puțin pentru anumite tipuri de nave, și este “cazul tipului de vase ce le posedam  distrugătorul –  in afara de artilerie, torpile etc. e viteza. Aceasta nu se poate asigura decât prin cat mai dese curățiri a fundului, deci la război de mai multe ori pe an. In afara de aceasta, e destul o singura lovitură de proiectil sub linia de plutire și o nava poate sa fie, dacă nu periclitata, dar totuși imobilizata in port daca nu există instalațiuni de îndocare la îndemâna. Și aceste îndocări își da seama ori și cine ca in timp de război nu putem sa le face la Senia(Turcia).

Toate aceste considerațiuni expuse mai sus, justifică  cu prisosința necesitatea instalațiunilor de îndocare aceasta cat mai urgent.

Crearea unor asemenea instalațiuni, ar da apoi naștere la o industrie in această direcție si ar da de lucru la atâția muncitori. In prezent. afara de un mic atelier de reparațiuni pentru nave. al  Marinei Regale și al Direcției portului nu exista nici un atelier bine înzestrat care să poată face o reparație mai serioasă. Necesitatea acestor instalațiunii s’a simțit mai de mult. a fost recunoscuta și studiata atât de conducatorii P. C. A. cat și ai Marinei Militare.

In Sept. 1927 chiar, s’a intrat in tratative cu case constructoare din Germania spre a se procura un doc plutitor cu o putere totala de ridicare de 8000 tone, de 200 m. lungime totala și 22 m. lățime, format din 3 elemente și aceasta in contul despăgubirilor de război.

Un an mai târziu, in Oct. 1928, șantierele Navale de la Dunăre au făcut oferte pentru construirea unui doc plutitor la Galați, format din 2 elemente in forma de U, a 105 m. lungime și 23 m. lătime și de putere totala de ridicare de 4200 tone. Costul pe atunci se evaluase la circa 50 milioane. Aceasta cifra. exploatarea prevăzută deficitara cat și pretențiunile șantierului ca Statul sa-i acorde subvenții cu care sa poată acoperi deficitele provenite din exploatare, au făcut ca oferta sa nu se realizeze.

Nici in anii următori 1931, 1932, 1934 nu au lipsit oferte de la case streine.

In 1934 s’a cerut chiar oferta Uzinelor Reșita pentru un doc flotant de 7500 tone putere de ridicare. După cate vedem, chestiunea s’a pus de atâta timp, dar realizarea ei a tot întârziat. Acum  chestiunea  revine iarăși la ordinea  zilei, și P. C. A. se pare ca e decisa sa nu mai amâne trecerea la fapte.

întrebarea ce se pune însă acum este următoarea :

Care este sistemul cel mai potrivit : doc plutitor sau bazin de radub (doc uscat) ? Ținând seama atât de nevoile prezente cat și de cele de viitor ale. marinei noastre comerciale și de război, de utilizarea acestor instalațiunii și de către navele comerciale sub pavilion străin precum și de alte considerațiuni ce se vor vedea mai jos, sa căutam ca in linii generale sa arătam care ar fi avantagiile și dezavantagiile pe care le-ar prezenta pentru noi ambele sis­ teme.

A. Sistemul docului plutitor.

In situația noastră și in cazul alegerii Constantei ca port de origina, docul plutitor nu prezinta nici un avantaj. In schimb următoarele dezavantagii:

1)         Ar ocupa o suprafață prea mare și ar imobiliza 2 dane 1a cheiul, ceea ce pentru dimensiunile portului Constanta, e foarte mult.

2)         Asigurarea adâncimii de 14 m. necesara precum și ancorarea sa, ar cere cheltuieli suplimentare destul de ridicate.

3)         întreținere mai scumpa comparativ cu cea pe care o cere bazinul de radub, chiar daca docul ar fi de tipul cel mai modern.

4)         Construcția sa daca nu ar fi mai scuma ca a unui bazinul de radub, ar fi totuși tot atât de costisitoare fără însă a avea alte avantagii.

5)         Întrucât o asemenea lucrare și de asemenea dimensiuni nu s’a mai făcut la noi in tara, spre a fi bine executata și spre a fi ieftină, trebuie sa fie măcar in parte construita in străinătate, și aceasta înseamnă exportul in străinătate a unei însemnate sume de bani, in dauna muncei și industriei naționale.

6.         Utilizarea sa ar deve’ni foarte anevoioasa daca nu imposibila in cazurile de furtuna, valuri și resac, atât de frecvente in portul Constanta.

7.         Foarte vulnerabil in caz de război. E suficient sa primească o lovitura mai serioasa și bine plasata ca sa fie scos din uz pentru multa vreme.

B. Sistemul bazinului de radub.

Acest sistem prezinta vădite  avantagii :

1)         Costul construcției ar reveni mai eftin, dat fiind natura fundului și subsolului la Constanta. In regiunea portului, la cota -2.50 este stanca și aceasta ar efteni costul.

2)         Nu are dezavantagiile docului plutitor arătate mai SUS.

3)         Atât manopera cat și majoritatea materialului se găsește in tara. Prin urmare s’ar utiliza munca i industria naționala, și banii ar rămâne in tara.

4)         Tehnica îndocărilor e mai ușoara și nu e periclitata de vreme rea, furtuni etc.

5)         Întreținerea mult mai ușoara.

6)         Nu este atat de vulnerabil in timp de război. 0 avarie provocata de un bombardament, aerian de exemplu, poate fi localizata mai ușor și iute reparata, și nu pune in pericol întreg bazinul.

7)         Atelierele de construcție și reparație, atât particulare cat și ale Statului și care in mod neîndoielnic ar lua ființa, ar avea loc pentru o necontenita dezvoltare.

8)         Construcția sa poate avea loc in etape. De dimensiuni mai mici la început, poate fi in decursul anilor mărit fără a se prejudeca utilizarea.

9)         Nu ar ocupa o suprafață așa de mare de bazin și câteva dane la cheiu, ca in cazul docului plutitor.

După cum in cazul docului plutitor nu am găsit avantagii, tot astfel nu am găsit ce dezavantagii ar prezenta alegerea sistemului bazinului de radub.

Indiferent de ce sistem s’ar alege, se pune întrebarea asupra locului cel mai nimerit de așezare.

Fără îndoiala ca Galații ar prezenta in cazul docului plutitor avantajul adâncimilor naturale pe care Constanta neavând-le ar cere mari și noi cheltuieli de a le obține și a ancorării lui in liber curent economisind astfel spațiul atât de scump la Constanta.

Dar aceste doua avantagii ale Galațiului asupra Constantei sunt cu totul neînsemnate fata de inconvenientele ce decurg din imobilizarea acestui doc din cauza ghețurilor timp de circa 4 !uni de iarna, din necesitatea creerei unei noi surse de putere motrice pe care portul Galați nu o are, din depărtarea docului de șantierele de reparațiuni, etc. In afara de aceasta,. nu s’ar mai putea conta pe veniturile ce ar proveni din îndocarea vaselor străine sosite in Constanta. Acestea vor continua sa utilizeze Stenia pentru ca îndocarea la Galați pe lângă ca presupune cheltuieli de deplasare in acest  scop, mai cere și plata catre C. E. D. a taxelor de intrare in Dunăre cari după cum știm sunt una din cauzele pentru care armatorii nu- și trimit vasele in porturile Dunărene chiar când au ceva marfa de ridicat sau descărcat.

Dar și un inconvenient foarte mare din punct de vedere militar se’ opune construcției la Galați, a unui doc plutitor.

Încadrați intr’un sistem internațional de interese și alianțe, se presupune ca am fi ajutați nu numai pe uscat dar și pe mare de alte state care și-ar trimite in Marea Neagra câteva unități, desigur crucișetoare, distrugatoare și submarine.

Depărtarea de mare a acestui doc, vulnerabilitatea, dimensiunile lui, greutatea sau imposibilitatea pentru anumite tonaje de a intra in gurile Dunării, pericolul de a rămâne condamnat in Galați in cazul ambuteierii gurilor Dunării, vor constitui punctele cele mai vulnerabile ale acestor forte.

Vremurile sunt grele și aducătoare de mar i nesiguranța. Ne amenința concurenta petrolului de la Irak care ne vor lua navele ce intra azi in Constanta deci posibilitățile de azi se poate sa nu mai fie și de mâine.

Razboiul depinde azi in Mediterana de un singur foc tras de artileria unei nave de lupta italiana sau engleză este contagios  și un bazin de radub, nu se  aduce din străinătate nici cu trenul sau avionul și nu e intr’o zi și nici măcar intr’o luna. Iata dece, atunci când o necesitate ca aceasta e atât  de imperioasa și urgenta nu mai trebuie de pierdut o clipă.      

Sharing is Caring:

Twitter 0

Copy 0